Voitures Électriques une Révolution qui mettra en Péril des Centaines de Milliers de travailleurs en Europe

Mon Parcours d’Expert International Asie Afrique USA et plus de 100 pays


Expérience d’expert grâce à 15 ans de direction de multinationales à l’étranger, 10 ans en Asie, 4 ans en Afrique,1 an dans différents pays,  et grâce à une présence très régulière aux USA (famille franco-américaine)

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Voitures électriques, les électrochocs à venir, ce que l’on sait aujourd’hui. Tout d’abord, la décision du Parlement de Strasbourg de réduire de 40 % les émissions de CO2 est certainement un vote hâtif qui pénalisera fortement l’industrie européenne. Cette décision mettra en péril des centaines de milliers de personnes employées par cette industrie en Europe. 

Ce que disent les Politiques

Au Québec, où il ne se vendra que 5 000 véhicules électriques ou hybrides cette année, le ministre Pierre Arcand, envisagerait une bonification du programme Roulez électrique. Le ministre français de l’Écologie Nicolas Hulot était lui beaucoup plus directif. Il annonçait le jeudi 6 juillet 2017 « la fin de la vente » des voitures diesel et à essence d’ici 2040. Quant à la ville de Paris, elle veut elle la fin du diesel en 2024 et la fin des véhicules essence en 2030. En Chine, les objectifs des politiques sont encore plus clairs, 80 % de véhicules électriques vendus dans le pays en 2025 devront être construits localement. Enfin, aux États unis, les autorités participent assez peu à ce débat.

Nio Voiture électrique Chinoise Voir https://www.nio.io/

Vous envisagez d’acheter un Véhicule Electrique , Tesla, Mercedes, BMW, VW, Renault,  ou autres Nio, Rimac, Lucid, Etc lire comparatif :  https://bernard-jomard.com/2018/09/24/tesla-face-a-la-concurrence/

Voitures électriques, ce que l’on sait de la consommation et du cycle de vie d’un véhicule.

Rappelons qu’un véhicule électrique n’émet pas de CO2 à l’usage, néanmoins, il mobilise plus d’énergie primaire. Ce véhicule comme le véhicule thermique, produit toujours un peu de particules fines, cela à cause de l’abrasion des pneus et des plaquettes de frein.(Lors du freinage , cette action émet six fois plus de particules très fines que l’échappement)

Enfin, le secteur des transports (incluant les camions) représente 23 % des émissions de GES, gaz à effet de serre, soit 7 milliards de tonnes de dioxyde de carbone environ, selon l’OCDE. Les voitures sont elles responsables de 40 % de ces émissions.

Rimac Voiture électrique Croate voir : http://www.rimac-automobili.com/en/

Ce que l’on sait de la consommation d’électricité.

Si nous prenons comme hypothèse, un parcourt moyen de 15 000 km (9 300 miles) par an, pour une consommation d’électricité de 0,2 kWh par kilomètre parcouru, chaque année, cette voiture électrique consommera donc 3 000 kWh. À comparer à un climatiseur de 2500 W qui fonctionne 8 h par jour pendant 6 mois, il consommera lui, entre 1000 et 1 600 kW hpar an, cela sera 1 000 kWh pour un four cuisinière, et 1 500 kWh pour un chauffe-eau (boiler)

Ce que l’on sait des coûts d’entretien. 

Le véhicule électrique possède une mécanique très simple.L’élément principal qu’est La batterie au lithium a une espérance de vie évaluée à près de 15 ans. Hors batterie le coût d’entretien d’un véhicule électrique est très largement inférieur au coût d’entretien d’un véhicule thermique, 

La fiabilité et l’augmentation de la demande pour ce type de véhicule font qu’ils gardent aussi une excellente valeur de revente. Enfin les mises à jour des logiciels à distance, font que le modèle des années précédentes bénéficie généralement des améliorations techniques des nouveaux modèles.Comme évoqué, étant donné qu’il y a beaucoup moins de pièces mécaniques, Il y a donc beaucoup moins de risque de tomber en panne.

Ce que l’on sait du cycle de vie.

De la fabrication au recyclage, on risque certainement de déplacer le problème. Moins de pollution sur le lieu de l’utilisation, mais plus de pollution pour produire la batterie et pour produire l’électricité. Enfin si l’on aborde le recyclage, rappelons qu’à ce jour, de nombreux pays n’arrivent toujours pas à recycler les capsules Nespresso de 4 ou 5 grammes, alors recycler des batteries pesant des centaines de kilogrammes…

Notons enfin que les batteries au lithium sont très dangereuses à transporter.

Barnum Tesla

Ce que l’on sait de la place de l’automobile dans l’économie.

Chaque seconde, 3 voitures sont vendues dans le monde. En 2016 il s’est vendu 90,6 millions de véhicules, Chine : 24,5 millions, États-Unis : 12,1 millions, Japon : 9,28M , Allemagne : 6,03M, Corée du Sud : 4.56M , Inde : 4.13M , Mexique : 3.57M , Espagne : 2.57M , Brésil : 2.43M , Canada : 2.28M, France : 1,97 M, (Russie chiffres fluctuants assez proches de ceux de la France)

En Chine, avec l’intensification de la guerre commerciale avec les US, le moral des ménages devrait chuter. Les ventes de voitures particulières devraient bien sur enregistrer une baisse très sensible dans les mois à venir et années à venir. 

Lire mon billet sur la guerre économiquehttp://bernard-jomard.com/2018/07/20/guerre-economique-usa-chine-ce-qu-on-doit-faire/

Audi E-Tron Voir https://www.youtube.com/watch?v=8SEJ-Agn4s0

Ce que l’on sait de la consommation de matières premières pour construire une voiture électrique.

Batterie et moteur représenteront 30 à 35 % du coût du véhicule, à peu près le même coût qu’un moteur thermique.

Mais ce que l’on doit savoir, c’est que nous allons connaître une hausse des besoins de certains matériaux pour fabriquer lesdites batteries. Par an, ces hausses devraient être pour le Lithium de près de 3 000 %, pour le Cobalt de près de 2 000 % , Il faut de 10 à 20 kgs de Cobalt par batterie. Pour les Terres rares dont néodyme & dysprosium la hausse devrait être de près de 70 % de hausse (90 % proviendront de Chine), pour les Graphites de plus de 500 %, et, enfin pour le Nickel de + 100 % (source UBS)

Certains producteurs comme Rio Tinto (cuivre) , Glencore (cobalt) se frottent déjà les mains. De même que Bolloré qui anticipe toujours et, qui  a investi dans les mines de Lithium au Chili il y a quelques années. Autre Chilien du Lithium la Société SQM Nutrien 

A priori la société Chinoise  GEM coté à la Bourse de Shenzhen  serait elle le plus gros  Trader mondial de Cobalt. GEM fournisseur local de CATL fabricant chinois de Batteries électriques. L’autre géant du Lithium en Chine serait la société Tianqi

La sociéte CATL (Contemporary Amperex Technology) http://www.catlbattery.com/en/    du milliardaire Zeng Yuqun , basée à Ningde société le leader des batteries électriques s’est introduite en Bourse à Shenzhen en juin de cette année. Sa capitalisation est désormais de 10 milliards de dollars.Cette société devrait ouvrir prochainement une usine de batteries  lithium-ion en Allemagne, afin de fournir le constructeur BMW. Cette usine devrait être cofinancée par BMW. CATL est déjà fournisseur de Daimler Mercedes.

Les constructeurs automobiles occidentaux devraient s’intéresser à Glencore et a GEM, qui deviendront  bientôt incontournables sur le marché  du Cobalt. 

Ce Glencore  http://www.glencore.com/ qui a réglé récemment le conflit l’opposant au milliardaire Israélien Dan Gertler, un homme figurant sur la liste noire des américains. Dan Gertler avait fait géler les actifs Congolais de Glencore, réclamait alors 3 milliards de dollars d’arriérés de royalties.

Par contre, les besoins en fer et en acier devraient diminuer.

Sources de ces matières premières. Les Sources de Lithium se trouvent pour 20 % en Chine, ainsi qu’au Chili et en Bolivie. À savoir qu’il y a très peu de mines de Cobalt (sous-produit du cuivre et du nickel), 50 % des réserves mondiales se trouvent en République démocratique du Congo. Pays dont la situation politique est très instable, un pays faisant aussi travailler les enfants dans les mines. Vous avez dû noter une forte croissance des investissements étrangers dans ce pays au cours de ces dernières années, la Chine a bien sûr pris pied en République démocratique du Congo, elle y est un tout petit peu concurrencée par le géant suisse des matières premières Glencore. Enfin comme évoqué précedement, 90 % des terres rares se trouvent en Chine.

Toutes ces variations de prix alliés à une forte volatilité vont faire le bonheur du LME London Metal Exchange

Ce que l’on sait des équipementiers et de la conversion des usines fabriquant les moteurs: (sources : BCG partners)

Le moteur qu’il soit thermique ou électrique représente entre 30 à 35 % de la valeur ajoutée du véhicule. Mais pour un moteur dit électrique près de 60 % de la valeur ajoutée proviendra des équipementiers/fournisseurs extérieurs aux constructeurs qui deviendront eux de plus en plus des assembleurs perdant un certain savoir-faire.

les principaux équipementiers, par ordre d’importance, Bosch,Continental AG,Denso Corp Japan,ZF Friedrichshafen Germany, Magna International Canada ,Aisin Seiki Co Japan, , Hyundai Mobis, South Korea,LEAR, Valeo France, Faurecia France,Magneti Marelli CK,  Robert Bosch Germany, Bridgestone Corp Japan,  et, Huayu Automotive Systems Co. China.

Etre disruptif dans la cour de l’Elysée

Question clef est donc, sauront ils se convertir. Ces équipementiers pourront-ils construire ces moteurs électriques, dans les centaines d’usines fabriquant actuellement des moteurs thermiques, et auront-ils la capacité de former rapidement quelques centaines de milliers d’ouvriers et cadres.

La plupart de ces sociétés ont fait assez récemment des promesses de croissance de 10% pour les prochaines années. C’était un peu vite oublier, les nouvelles normes d’homologation en Europe, ainsi que la guerre économique USA Vs Chine qui allait faire baisser la croissance chinoise très consommatrice de véhicules offrant des marges supérieures à l’Europe. C’était oublier aussi les investissements colossaux nécessaires pour s’adapter à la révolution de la motorisation des véhicules.

Une autre question importante porte sur les Capacités de production des batteries.  En 2015, les entreprises chinoises offriraient jusqu’à une limite de 100 GWh (gigawatt/heure) mais cela reste à vérifier, comme tout les chiffres chinois! Tesla arrivait lui, à 35GWh, mais produirait aujourdhui en collaboration avec Panasonic 80% des batteries utilisées dans le monde. Enfin les capacités du groupe Bolloré (fournisseur de Renault) se limitaient à 1 GWh. On voit immédiatement qui est le leader. (chiffres restant à valider)

Notons enfin qu’un véhicule électrique comporte 6 fois moins de pièces mécaniques qu’un véhicule thermique. Il n’aura bien sûr, plus besoin de réservoir, et, le plancher sera plat. Le moteur étant moitié moins encombrant, du volume sera disponible.

Il est clair, qu’on n’assiste pas à une évolution, mais bien à une révolution.

Ce que l’on sait des Batteries 

Il est clair qu’on assistera peut être un jour à la naissance d’un « Airbus » européen de la batterie, mais nous avons pris trop de retard, face et par ordre d’importance,à  Panasonic/Tesla, CATL, BYD, LG Chem, Lishen, Samsung/SDI et Guoxuan.  LG Chem envisage lui,  d’ouvrir une usine en Pologne et Samsung/SDI en Hongrie. La difficulté est admise par tous, nous ne maîtrisons pas la technologie pour produire ce composant dit  « cellule ». Cela nécessiterait un investissement de près de 20 milliards de dollars. Rappelons que 35/40% de la valeur ajoutée d’un véhicule électrique vient de la Batterie, si nous n’y prenons garde, ces Batteries viendront peut être après demain toutes d’Asie.

Noter néanmoins Tesla est certainement aujourd’hui le constructeur qui produit dans sa Giga factory de près de 200.000 mètres carrés, de Reno Nevada, plus de batteries que tout les autres constructeurs réunis. Cette usine aurait nécessité un investissement de 6 milliards de dollars, 1.6 milliard aurait été apporté par Panasonic energy, producteur de cellules lithium-ion, et 1.3 milliard serait des subventions de l’état du Nevada. 

Aujourd’hui cette Giga factory produirait 10.000 packs batteries par semaine, alors que la production atteignait difficilement les 5.000 par semaines auparavant.

Une deuxième Giga Factory a été construite à Buffalo dans l’état de New York, une troisième est en construction en Chine

Notons aussi que deux anciens cadres de Tesla, Paulo Cerruti et Peter Carlsson ont le projet d’ouvrir une usine de batteries  lithium-Ion en Suède. Capacité prévue 8GWh lors de phase de démarrage en 2020, pour atteindre ensuite 32GWh. Leur société Northvolt a recruté pour le moment des experts Japonais et Coréens.

Lucid l’autre Voiture électrique US (2019) voirhttps://lucidmotors.com/

Ce que l’on sait du secteur pétrolier.

Sur une production totale de 95 millions barils jour, les véhicules légers consomment 19 M/bj .

On peut estimer que la consommation diminuera de 6 à 8 M/bj dans le 10 à 15 ans (source BP)

Ce qui changer, c’est qu’on va voir des producteurs ou distributeurs d’électricité ouvrir des bornes stations-service, comme Chargepoint aux USA.

Enfin quelques chiffres sur la Production de Pétrole en 2017

Etats Unis 14.9 millions de barils/jour, Russie 11,4, Arabie saoudite 10, Canada 4,8, Irak 4,5, Chine 3,8, Iran 3,8.

Quels sont les Électrochocs à venir chez les constructeurs. 

Il aurait fallu encore 10 ou 20 ans aux constructeurs chinois Dongfeng, Chang’an, Geely, etc pour rattraper les performances des moteurs thermiques européens.

Le marché chinois étant assez incontournable, 25 millions de véhicules vendus par an, passer au moteur électrique est le point de rupture qu’espéraient les constructeurs chinois. Cette évolution va certainement leur permettre de prendre le Lead ! Grâce à ses  constructeurs, dont SAIC, Dongfeng, FAW, BYD, Nio ex NextEV , mais surtout Geely le propriétaire de Volvo, du Malaysien Proton, de LEVC( fabriquant de taxis londoniens) ,  la Chine pourrait devenir à l’horizon 2035-2040 le leader sur ce marché. (source : Olivier Wyman) Les 9 autres constructeurs mondiaux se partageant les 50 % du marché restant.

Lire analyse sur Tesla & autres véhicules électriques https://bernard-jomard.com/2018/09/24/tesla-na-plus-davenir-seul/

Comment le serpent chinois Geely, va tenter d’avaler les éléphants Occidentaux. Le régime Chinois soutiendrait le constructeur Geely, qui devrait entrer dans la cour des grands mondiaux de l’automobile.Cette société créer il y a une vingtaine d’années, à commencer par copier de petits véhicules japonais. Geely a été ensuite le premier a développer ses propres marques. Le patron Li Shufu, appelé  aussi le « Henry Ford Chinois » a commencé a exposer à Détroit et Francfort il y a une dizaine d’années. C’est lors d’une rencontre durant les années de crise financière que le serpent chinois Geely, avala l’éléphant Volvo. Ne pas oublier que Volvo appartenait alors à Ford, et qu’il y a donc chez Volvo une culture US. Cela permettra à Geely de conquérir un jour ce marché américain.L’achat d’Opel par Peugeot s’explique un peu aussi par cette volonté de s’acheter une culture US. Enfin se souvenir que Geely détient 9.69% de Daimler (Mercedes Benz) ce qui en fait le 1 er Actionnaire. Ces deux constructeurs ont un projet commun, la construction d’une usine à Hangzou. Le transfert de la fabrication de la Smart de l’usine de  Hambach en Moselle vers l’usine de Hangzou, semble être envisagé dans un futur assez proche.

Souvenez vous, qu’une des premières voitures électriques a été construite en série par Ford vers 1930, elle était alors destinée aux femmes car moins salissante à utiliser. Et, aujourd’hui, 80 ans plus tard, nous allons faire entrer le cheval de Troie sur ce secteur. La Chine, est devenue en quelques années, le pays leader sur le marché des panneaux solaires, car elle a développé d’immenses usines de production, cela afin d’asphyxier la concurrence. De nombreux experts prédisent que les Chinois détiendront plus de 50 % de la production mondiale de batteries dans trois ans. Ce quasi-monopole permettrait à la Chine de faire la pluie et le beau temps auprès des constructeurs de voitures, qui seront obligés de s’y fournir et de se plier aux exigences chinoises, juste un électrochoc !

Chez les Européens:

Il est à noter, que l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi  (Dirigée par l’Empereur Carlos Ghosn Considéré comme un groupe Français en France, mais comme un groupe Japonais ailleurs) semble être le 1er constructeur en unités produites. L’Alliance est relativement absente du segment premium. Il est à prévoir qu’un des concurrents tentent de déstabiliser cette Alliance, le point faible c’est toujours l’Humain. Il est évident, que L’empereur Gaijin ,Carlos Ghosn concentre trop de pouvoirs, trop d »autorités » ont été accordé à cette personne, qui a déjà échappé au scandale des faux espions chinois, et aux sous estimées émissions de Co2, mais échappera-t-il au prochains scandales à venir. Les trois constructeurs Allemands, BMW, Daimler-Mercedes, et Volkswagen capteraient eux déjà un tiers du marché européen de la voiture électrique avec batterie au Lithium-Ion. Enfin, VW fabriquait encore récemment autant de voitures électriques que Tesla.

Quant à Peugeot, il arrive tard sur ce marché. Mais, des juin 2019, les DS7, Peugeot 3008 et 508, l’Opel GrandMand X et la Citroen C5 Aircross devraient être proposées en hybrides.  Une petite citadine électrique cœur de métier de Peugeot (30% des ventes) la 208 devrait être mise sur le marché mi 2019. Celle ci devrait être positionnée premium et offrira de nombreuses options déjà disponibles sur  la 508 et le SUV 5008. Enfin,Tout ces véhicules PSA devraient être assemblés sur des plateformes dites « souples » appelées CMP pour les petits véhicules, et EMP2 pour les véhicules Premium.  Les cellules Lithium-ion seront achetées elles chez LG Chem. Une JV dédiée aux moteurs a été signé avec le japonais Nidec.

Les Italiens qui exportent eux pour Cinq Milliards d’euros de véhicules par an vers les Etats Unis , contre zéro pour les français et 20 milliards pour les allemands, les Italiens donc, semblent très en retard. 

En résumé, dans l’automobile, si nos constructeurs occidentaux réussissent à ce faire une petite place sur ce secteur des batteries électriques, ils feront donc face à l’empereur de Geely Monsieur Li Shufu qui lui a déjà une certaine longueur d’avance sur ce marché avec « Les Black cabs » Londoniens qui sont aujourd’hui électriques grâce à Volvo donc grâce à Geely, il vaudrait mieux ne pas l’oublier. Enfin, des Black Cabs électriques circuleront bientôt à Paris.

Souvenons nous que face à la Chine,  l’Europe a accumulé 1.400 milliards d’euros de déficit au cours des dix dernières années, soit près de 1% de son PIB. De surcroît vis à vis  de nombreux pays tiers autrefois clients des occidentaux, la Chine est devenue est prédateur économique. Depuis ce grand projet Chinois de nouvelle « route de soie » nos exportations vers les pays traversées ont chuté de 130 milliards d’euros. En Afrique la Chine capte aujourd’hui  près de 30% des marchés publics, alors que c’est souvent l’Europe et la France qui assument encore la sécurité de nombreux pays de ce continent.

Notons aussi que la Chine garanti chaque année plus de 250 milliards de dollars de crédit export, soit trois fois le montant garanti par les pays de l’OCDE. Ce crédits sont bien évidement liés à l’origine Chinoise des produits exportés.

Il faut se rappeler les déclarations de Clinton en 1999. « L’émergence de cette Chine centralisée et cohérente serait bonne pour nos économies », on peut douter de plus en plus de cette affirmation. 

Li Shufu Président de Geely https://fr.wikipedia.org/wiki/Li_Shufu

Hybride light Sera-t-il l’étape intermédiaire

Au salon CES de Las Vegas, Valéo a présenté une voiture équipée de ce système à basse tension (moins de 60 volts) . Il s’agit en fait d’un alterno-démarreur de 48 volts couplé à une batterie de 48V qui se recharge lors du freinage. Tout cela pour alimenter un moteur électrique qui vient en support au moteur thermique lors des accélérations, et qui diminue donc la consommation de carburant de 10 à 20%. Grace à se système assez facile à intégrer, Valéo devrait équipé moins de 100.000 véhicules cette année, pour atteindre un million de véhicules dans les trois ans. Bosch et Continental proposent un système équivalent.

Alors que que L’hydrogène pourrait être l’énergie de demain 

Notez aussi que l’Avenir de la Voiture non polluante & des Constructeurs Occidentaux, Coréens et Japonais c’est peut être le véhicule à Hydrogène,(molécule qui a le pouvoir de stocker l’électricité) Plus de 500 km d’Autonomie, aucune pollution car il ne rejette que de l’eau,

le NEXO de Hyundia devrait être disponible en fin d’année en France

http://www.hyundai.fr/gamme/vehicules-hybrides-electriques/nexo/decouvrir

Toyota leader dans l’hybride, est aussi présent  avec sa Mirai sur ce segment de l’Hydrogène, il  estime le marché à 30.000 véhicules en 2020. Ce constructeur est entrain de construire deux usines pour faire face à la demande, une sera dédiée à la pile à combustible.

Vous pouvez dés à présent apprécier les 100 Toyota Mirai disponibles à Paris chez STEP (Société du Taxi Electrique Parisien ou Taxis Hype ). Cette société est en partenariat avec l’Air Liquide, et Idex. L’année prochaine leur nombre pourrait  être porté à 500  ou 600 véhicules. Une joint venture pourrait aussi être créé pour régler les problèmes de répartition des dépenses et de recettes.

https://www.toyota.fr/new-cars/new-mirai/meet-mirai.json#1

Mirai de Toyota

https://automobiles.honda.com/clarity

200 Clarity de Honda circulent déjà au Japon. 

Savoir, qu’aujourd’hui les électrolyseurs sont branchés sur le réseaux électrique et consomment donc des « électrons » souvent générés par le nucléaire.

Peu de stations ont été installé, et la encore la Chine est en avance avec une centaine de stations et déjà 5.000 véhicules en test, alors que avons en France entre 10 et 20 stations (chiffre à confirmer).

Le Japon innovant et très dépendant des énergies fossiles, a mis en place un consortium Japan H2 mobility regroupant des constructeurs automobiles et des fournisseurs d’énergie dont Air Liquide. Ce consortium devrait faire avancer le secteur rapidement, cela, avec l’aide du gouvernement pour le financement de l’installation de stations services

L’Allemagne  grâce à la fédération Allemande de l’Hydrogène, posséderait déjà une quarantaine de stations  et apparaît comme d’habitude comme le leader en Europe. Un consortium entre E.ON, Linde, Daimler associés au Français Total se concentrent sur les véhicules  et utilitaires lourds , les transports en commun. Une Allemagne qui s’est déjà fortement engagée sur les voies de Elektromobilitat. VW avec sa golf lithium-ion, Daimler avec sa Smart, Audi avec son e-tron, Porsche avec sa Taycan. Ces constructeurs allemands qui ont accumulé des mines d’or et qui disposent de budgets de R&D colossaux, 13 milliards pour VW, 7 pour Mercedes, 6 pour BMW  mettre en perspective de 1.2 milliard de Tesla.

Quelles start-ups suivrent dans ce secteur de l’Hydrogène.

Stelia et Ad-Venta qui ont signé des accords avec l’équipementier Faurecia, contrôlé par PSA. PO-Celltech, Optimum CPV, Swiss Hydrogen dans le giron de Plastic-Omnium. On remarquera aussi  Symbio, Nikola Motor et le chinois Weichai Power. 

On ne peut clore ce billet sur les véhicules électriques et les hydrocarbures sans décerner le prix de l’hypocrisie à la Norvège. Pays alimenté à 95% par l’énergie électrique, il est parmi les premiers exportateurs de CO2 au monde. La Norvège le pays qui aura la capitale sans voiture en 2020, et est célébré lors de toutes les COP. Dés 2025 plus aucune voiture thermique ne sera vendue, alors que de nouvelles plateformes géantes sont construites en mer de Barents. Enfin, alors que son fond souverain doté de 1.000 milliards de dollars a boycotté entre autres les entreprises liées au charbon, la Norvège a ouvert en 2014 une nouvelle mine de Charbon. 

Vous avez décidez d’acheter un véhicule électrique, les 4 Questions à vous poser

Autonomie en Kilomètres

Première préoccupation d’un acheteur de voiture électrique. Toujours rester pragmatique et se poser la question suivante : Quels types de parcours suis-je amené à réaliser quotidiennement.

Facilité de recharge

Chargeur embarqué plus il sera puissant, plus court sera le temps de charge ou connecteur rapide. CHAdeMO ou Combo ?  Enfin recharge dans un garage, les trappes peuvent être situées sur la face avant tandis que d’autres sont positionnées à l’arrière, et obtenir le  « droit à la prise » pour installer une borne en copropriété, peut prendre quelques mois

Achat de la voiture & achat ou location de la  batterie

La location batteries permet de faire baisser le coût initial de la voiture et donne une certaine sérénité sur cet élément principal du véhicule qui est censé avoir une durée de vie de quinze ans. Savoir que la location batterie n’est pas systématique chez les constructeurs.

Et surtout choisissez  un concessionnaire EV Friendly

Toutes les concessions ne le sont pas forcément. Toutes sauront vous vendre le véhicule, mais pas toutes sauront l’entretenir

Enfin Tesla qui nous surprendra toujours vient de ralentir la fréquence des visites d’entretien:

https://www.tesla.com/fr_FR/support/car-maintenance

https://www.teslarati.com/tesla-car-maintenance-plan-service/

Enfin Tesla est assis sur  un magot de 3 milliards d’euros de Crédits de CO2

Ce dont on parle encore peu ce sont les crédit de CO2. Tesla est bien évidement excédentaire. Les constructeurs en retard sur leurs objectifs auront alors 2 choix soit de payer des pénalités aux autorités soit de racheter des crédits auprès des bons élèves comme Tesla, Toyota, ou Mazda. Si on prends l’exemple de Fiat Chrysler (FCA) très en retard à cause de mauvaises décisions stratégiques, on parle d’un besoin  d’achat de crédits de Co2  d’un montant de 500 millions d’euros par an. Tesla est donc assis pour le moment sur un magot de plus de 3 milliards d’Euros, et qui ne cesse de croître. 

L’automatisation ou autonomie des véhicules fera-t-elle la différence ?

Uber et Tesla semblent assez avancés dans ce domaine , bien qu’ils aient des objectifs très différents.

Uber souhaitait se passer de ses chauffeurs. C’était oublier que lesdits chauffeurs nettoient leurs véhicules, se garent chez eux, et peuvent aller dans n’importes quelles ruelles ou « cul-de-sac ». Taches qui ne seront pas assumées par l’intelligence artificielle.

Tesla avec sa philosophie d’innovateur rêvait d’avoir une longueur d’avance dans l’autonomie. Les accidents ont ramené Elon Musk à la raison, c’est-à-dire de longs tests indispensables aux étapes technologiques.

D’après l’étude d’Alix Partners, les constructeurs automobiles devraient  investir plus de 50 milliards d’euros cette année, dans la R & D sur la voiture autonome. Malgré cela ce que l’on appelle le niveau IV, « détourner son attention de la route » n’est pas près d’être atteint. L’autonomie d’aujourd’hui nécessite une intervention tout les 15.000 miles , alors qu’avec une conduite humaine, il faut attendre 500.000 miles pour voir naître un risque.

Enfin de surcoût de cette autonomie est toujours aujourd’hui de 21.000 euros, alors que les acheteurs ne sont prêts à mettre que 2.000 €  

Enfin, les Villes bassins d’expertise et pionnières en Intelligence artificielle telles que Pittsburgh et son université de Carnegie Mellon,

https://www.cmu.edu/roboticsacademy/

sont elles de plus en plus sensibles aux ressentis de leurs électeurs effrayés par ce petit nombre d’accidents .

Il est donc probable, que le National Transportation Safety Board impose bientôt des réglementations contraignantes. Ce qui ne fera que ralentir les tests, et donc la mise sur le marché de véhicules autonomes, tests qui se déroulement à grande échelle, et, sans contrainte en Chine.

Conclusion

En 2020, il faudra respecter les objectifs CO2, ou norme WLTP  fixés par l’Europe. D’après AlixPartners cela générera des surcoûts de 7.800€ pour un véhicule électrique, 5.000 € pour l’Hybride, & de 1.600 € pour Hybride-Light. Déjà Aujourd’hui avec le retournement du marché du Diesel vers l’Essence, de nombreux constructeurs occidentaux n’ont plus la capacité locale de construire ces moteurs Essence. Ils les importent donc de leurs Usines Chinoises, il apparaît qu’on c’est déjà mis dans les mains de la Chine, déplorable d’avoir si mal anticipé, non, ou  alors est-ce une volonté des constructeurs d’avoir utilisé cette révolution pour délocaliser?

Quelques Chiffres, En 2008 la France exportait 1.7 million de voitures, ce n’est plus que 1.5 M en 2017, pendant la même période nos importations sont passées de 1.6M à 1,85M . Cela s’explique en partie  par les flottes d’entreprises qui sont passées des véhicules français aux véhicules allemands, cela s’explique aussi par le fait  que Renault puis  PSA ont délocalisé la construction des petits modèles. Chez PSA qui malgré tout reste très Français, 30% des ventes sont « Made In France » on tombe à 20% chez Renault. 

En France comme d’habitude,  il semblerait que le 1er objectif des autorités soit, de quelle manière récupérer ou adapter ce droit d’assise qu’on appelait TIPP et qui est devenu la TICPE ( Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Énergétiques) Une des principale taxe française, dont les revenus pourrait fortement baisser, sauf à les augmenter, ce qui passerait assez mal.

Enfin Il devrait se vendre 360.000 voitures électriques cette année en Europe soit 2% des immatriculations.

Bien choisir sa voiture électrique Comparatif :

https://bernard-jomard.com/2018/12/14/bien-choisir-sa-voiture-electrique-autonomie-equipements-recharge-et-entretien/

Billet sur l’Avenir de Tesla et ses concurrents :

http://bernard-jomard.com/2018/09/24/tesla-na-plus-davenir-seul/

Billet sur la Chine 1er puissance mondiale en PPA :

http://bernard-jomard.com/2017/02/07/chine-premiere-puissance-mondiale/

PMI-ETI Grands Comptes, Vous souhaitez une étude décalée et audacieuse ou, vous développer en Asie, aux Etats Unis, me contacter : b.jomard@goldman-consulting.com

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A PROPOS DE NOTRE FRÈRE EN HUMANITÉ VINCENT LAMBERT

 

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A PROPOS DE NOTRE FRÈRE EN HUMANITÉ VINCENT LAMBERT de ma collègue le Docteur Sabine PALIARD-FRANCO

On ne peut pas dire mieux que ma collègue. Tous les médecins doivent lire ce témoignage lumineux. Voilà comment on peut faire confiance à la vraie médecine.

LETTRE
à l’attention de Madame la Ministre de la Santé
Dr Agnès BUZYN

objet : Cas de Mr Vincent LAMBERT

double à Mr Jean LEONETTI
Madame la Ministre et Chère Consœur,

 

Peut-être que cette lettre ne sera qu’un coup d’épée dans l’eau. Tant pis, je tente ma chance car je suis, en tant que médecin, bien préoccupée par la situation de Monsieur Vincent Lambert. Je ne souhaite pas manquer l’ultime tentative de vous convaincre sur ce sujet, particulièrement sensible.
D’après les données que j’ai, cet homme de 42 ans, traumatisé crânien lors d’un accident de la route, sauvé et réanimé il y a 10 ans, est actuellement lourdement handicapé, tétraplégique et dépendant dans un lit au CHU de Reims. Depuis de nombreux mois, voire des années, il est question lui dans les media, car son cas complexe et délicat sème le doute dans les esprits et la discorde dans sa famille. Et l’on tremble régulièrement sous la menace de l’arrêt de ses soins.
Qu’est-ce que cela veut dire ?
Je ne peux que comparer son cas à celui de Michaël Schumacher, également traumatisé crânien avec de lourdes lésions cérébrales, en état pauci-relationnel, et dont la santé après son hospitalisation fait désormais l’objet de soins spécialisés très attentifs en milieu privé.
Je souhaite attirer votre attention sur plusieurs points qui me semblent essentiels à la prise de décision le concernant. Je me permets d’argumenter car je suis Spécialiste en Médecine Générale, diplômée de Paris, Necker-Enfants-Malades, et j’ai surtout été pendant plusieurs années médecin coordinateur en HAD au CHU de Grenoble, prodiguant des soins palliatifs. De ce fait, j’ai souvent été amenée à prendre des décisions, après concertation collégiale, sur l’arrêt des soins, pour éviter l’obstination déraisonnable dans les cas lourds de fin de vie. Cette expérience me permet d’avoir, à ma petite place, un regard critique sur ce qui se vit autour de Vincent Lambert.
La décision récente d’interrompre l’alimentation et l’hydratation de Vincent Lambert et le laisser mourir devrait être collégiale et correspondre à la loi Léonetti II. Or il me semble que sa situation ne répond absolument pas aux critères de cette loi, et ce, sur de nombreux points. Je m’explique :

  1. Il me semble que Mr Vincent LAMBERT n’a pas signé de son vivant de directives anticipées, puisque cela n’était pas en vigueur à l’époque de son accident.
    Seul le témoignage verbal de son épouse tendrait à croire qu’il désapprouverait cette situation de dépendance.
    Tout le monde sait que lorsque l’on est fort et bien portant, l’on peut lancer à la volée, à qui veut l’entendre et avec conviction, qu’on ne supporterait pas d’être un légume, et qu’il ne faudrait pas en cas d’accident insister pour être maintenu en vie…Or nous le constatons bien, nous médecins expérimentés dans ces questions de fin de vie, que la plupart des malades, une fois la maladie ou le handicap présents, trouvent d’autres ressources insoupçonnées, physiques, morales et spirituelles, pour lutter contre la maladie et partent souvent contre toute attente lorsqu’ils ont accompli ce qu’ils avaient à faire.
  2. Depuis 10 ans, s’il n’avait pas eu envie de vivre, Vincent Lambert se serait débrouillé pour contracter une pneumopathie ou une infection nosocomiale. Il serait décédé depuis longtemps.
    Or, il tient toujours, il a les yeux ouverts sur les photos ou les extraits de vidéo le concernant, il respire de manière autonome, il est dans un état stable, il est par conséquent bien vivant et absolument pas en fin de vie. Ce que des dizaines d’experts ont rappelé à vos services depuis ces derniers mois. Donc on ne peut argumenter sur la fin de vie imminente qui nécessiterait son euthanasie passive puis active.
    C’est bien ce qui dérange aujourd’hui et qui sème le doute dans la société. Vincent Lambert ne souffre pas d’abandon car il est régulièrement visité par ses parents et certains frères et sœurs, il est entouré et défendu avec ardeur par ses parents…Vincent Lambert garderait même de manière minime et subtile une vie de relation avec eux, il se sent sûrement aimé.
    C’est pour cela qu’il tient encore ! Pourquoi ne pas prendre le risque de le transférer dans une unité spécialisée même privée pour permettre à ses parents, qui lui ont donné la vie, de le garder en vie avec tout leur amour ? Quel bénéfice en retirent-ils, autre que celui de choyer et préserver celui qu’ils aiment, à qui ils donnent tout ? Pourquoi leur voler leur dernier combat de parents alors que rien n’est encore perdu ? Pourquoi critiquer leur foi chrétienne, alors qu’ils ne causent de tort à personne ? C’est une forme de discrimination envers eux. Pourquoi l’épouse n’abandonne-t-elle pas la tutelle si elle n’en peut plus, a déjà fait son deuil et souhaite refaire sa vie ? Le cas de Vincent Lambert ne doit pas être un porte-étendard idéologique pour la légalisation de l’euthanasie des personnes vulnérables ou non productives. Nous sommes au Pays des Droits de l’Homme, et la vie doit être protégée lorsqu’elle est encore là. Lorsqu’il y a un doute, il faut privilégier la vie !
  3. S’il s’agit d’un problème de place à l’hôpital, ou de budget transférons-le dans une unité privée ! Il y a sûrement des considérations financières, mais quelles sont-elles ? Il n’est pas cancéreux, pas atteint de VIH ou de maladie auto-immune avec biothérapie, qui coûtent quand même bien plus cher et n’a vraisemblablement pas besoin d’imagerie complexe, il n’a pas d’assistance cardio-respiratoire, il est juste nourri et hydraté dans un état stable. ( d’où le fait que l’on ressasse toujours les mêmes menaces depuis des années) Il a logiquement besoin d’une aide-soignante et d’une infirmière qui assurent le nursing et le changement de position, de la kiné pour éviter les escarres…L’administration de la nutrition et de l’hydratation par gastrostomie ou sonde naso-gastrique…Un lit médicalisé avec matelas anti-escarres et une potence…Bref : L’argument de la difficulté technique ou financière ne tient pas.
  4. Il n’est pas non plus mentionné qu’il présente des souffrances insupportables qui nécessiteraient une sédation profonde, sauf si l’on ne veut pas voir en face des souffrances affreuses générées par l’arrêt même de la nutrition et de l’hydratation, qui entraînent la douleur cruelle de mourir de soif.
    Donc cet argument de soulager d’hypothétiques souffrances pour abréger sa vie ne tient pas non plus.
  5. S’il devait y avoir la question de l’obstination thérapeutique, elle se serait posée il y a 10 ans, quand Vincent était entre la vie et la mort. Il a finalement choisi de vivre, avec l’aide et le dévouement des équipes médicales. Il ne s’agit pas non plus dans son cas présent d’une obstination déraisonnable car il ne s’agit pas de soins curatifs d’une maladie incurable, mais du soin corporel et nutritionnel de base d’une personne lourdement handicapée et sans défense.
    Si le problème est la survie artificielle du simple fait de la nutrition, car ce patient est incapable de se nourrir par lui-même du fait de ses paralysies, alors nous pourrions tirer la même conclusion au sens large pour les personnes âgées dépendantes, hémiplégiques, sans parler des bébés qui ne sont pas autonomes ! La nourriture est vitale pour tous, et un droit incontestable, même pour ceux qui ne peuvent se nourrir par eux-mêmes !
  6. Le médecin n’est pas le maître de la vie et de la mort et peut tout à fait se tromper dans son appréciation.
    Lorsque ma propre mère a eu un grave accident de la route, alors qu’elle m’attendait, enceinte de 5 mois, l’équipe médicale de neurochirurgie au 5e étage du CHU de Grenoble ( unité où a d’ailleurs été admis Michaël Schumacher après son accident de ski ) avait préconisé de pratiquer un avortement sur ma maman, traumatisée crânienne, pour tenter de la sauver.
    Mon père, à l’époque interne en Médecine s’y est opposé farouchement, et finalement, ma mère et moi avons eu la vie sauve, contre toute attente.
    L’accident avait plongé ma mère dans un coma profond, et lorsqu’elle a repris conscience, elle a été capable de répéter tout ce qui a été dit à son sujet autour d’elle, et même par les infirmières dans le couloir d’à-côté !
    C’est la raison pour laquelle nous devons avoir le plus grand respect pour la vie de tout patient dont la conscience est altérée. Il faut à tout prix éviter l’orgueil et la toute-puissance de la Médecine car nous ne détenons pas la Vérité absolue sur la vie et son mystère.
    J’aurais pu être victime d’une erreur d’appréciation médicale. Je n’ai heureusement pas de séquelles et ma mère a parfaitement récupéré ses facultés. Même si Vincent Lambert a des séquelles cérébrales irréversibles, il vit toujours, et nul ne peut dire ce qu’il pense et pourquoi il s’accroche. Cela échappe à tout le monde.
    Dans le doute, laissons Vincent en vie. Une partie de sa famille tient à lui et s’en occupe. C’est une chance pour lui, et non une maltraitance ! Il ne faudrait pas que la loi s’oppose à l’éthique et à l’intérêt-même de l’être humain.
    Ce n’est pas parce que quelque chose est légal qu’il est forcément moral et bon. Nous l’avons observé dans de nombreux pays autoritaires, où la loi a mené à des pertes humaines innombrables. L’Holocauste en est un exemple criant.
    Par ailleurs, aucune religion ne permet de donner la mort, il faut aussi en tenir compte. Dans notre monde en manque de repères moraux, culturels et éducatifs, quand on est en responsabilité, il faut bien discerner pour agir dans le sens du bien !

En conclusion, je pense qu’une décision soi-disant légale d’interrompre les soins de confort et de nutrition de base chez un patient handicapé, va contre le caractère légal de la loi Léonetti, ce que j’ai détaillé plus haut. Le CHU de Reims ne peut pas se réfugier derrière cette loi.
Ce serait tout à votre honneur de prendre une décision sage, conforme à votre conscience et au Serment d’Hippocrate. C’est la confiance de l’opinion vis-à-vis du corps médical qui est en jeu.
Car la Médecine est là pour soigner, pas pour donner la mort, surtout dans ce cas tellement polémique. La Loi Léonetti II suffit amplement à répondre à la majorité des vrais cas de fin de vie qui se présentent et protège ainsi les soignants comme les familles dans leurs décisions. Ce n’est pas le cas de Vincent Lambert qui n’est pas mourant.
Si Vincent Lambert vit toujours, alors je vous en supplie, respectez sa vie !

Je vous prie d’agréer, Madame et Chère Consœur, l’expression de mes sentiments respectueux et dévoués,

Dr Sabine PALIARD-FRANCO

L’oursinade Corse .

 

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Une oursinade (de l’occitan orsinada) désigne la dégustation d’oursins.

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Gonades d’oursin , prêtes à être consommées.

L’instrument le plus communément utilisé pour ouvrir l’oursin est le ciseau ou une pince ajourée appelée « goulindion » par les pêcheurs méditerranéens et  » u gulinaghju » en Corse. Les parties comestibles de l’oursin sont les cinq glandes sexuelles, mâles ou femelles, les gonades appelées communément « corail ». Pour y avoir accès, la mâchoire et l’appareil digestif sont retirés, et la coquille rincée (les gonades sont normalement bien accrochées, contrairement aux autres organes). Suivant les espèces et la saison, le corail est plus ou moins aggloméré et sa couleur va de d’orange vif à rouge sombre chez la femelle, et crème chez le mâle.

À l’instar des huîtres, les qualités organoleptiques des oursins ont leurs admirateurs comme leurs détracteurs.

Le goût des oursins est fortement marin, salé et iodé ; certains y décèlent également des nuances sucrées, ainsi que des goûts d’agrumes ou de noisettes. Selon le grand chef Pierre Gagnaire, « La saveur de l’oursin ne s’offre pas au premier venu, elle s’apprivoise. Elle est d’une complexité inouïe, à la fois amère et sucrée, radicalement marine et légèrement fumée, avec des goûts de noisette, de miel et même de sang ! La texture est crémeuse et fugace. C’est une sensation extrême, presque sexuelle. »

La récolte des oursins pour la consommation est strictement interdite entre mai et septembre en France métropolitaine de manière à ne pas épuiser la ressource pendant la période de reproduction. À cette interdiction formelle s’ajoutent d’autres réglementations dépendant des espèces, des individus récoltants et des lieux

L’oursin violet est par exemple protégé par la loi de 1852 sur l’exercice de la pêche maritime et le décret no 99-1163 du 21 décembre 1999 modifiant le décret no 90-618 du 11 juillet 1990, relatif à la pêche maritime de loisir. La réglementation définit « les personnes et navires professionnels titulaires d’un permis de mise en exploitation et titulaires d’un rôle ; la taille minimale de capture des oursins (fixée à 5 centimètres, sans les piquants) ; les périodes de pêche et les lieux de pêche ». Cette protection est renforcée localement par des arrêtés municipaux ou préfectoraux, et la quantité maximale d’individus récoltés par personne à l’eau est de quatre douzaines.

Malgré ces mesures, l’oursin violet a tendance à régresser sur les côtes méditerranéennes : en raison de la surpêche, il est désormais supplanté presque totalement sur la Côte d’Azur par l’« oursin noir », moins intéressant d’un point de vue culinaire. Cela a pour effet une modification de l’écosystème, ces espèces n’ayant pas les mêmes habitudes alimentaires.

Nous somme à Ajaccio en 1979 en famille,

les parents de Marie-France sont là, puis elle même son mari Francis,son frère sa belle soeur et leurs enfants, leur ami Raymond et nous mêmes avec les enfants Laurent et Stéphanie qui a 5 ans déjà .

Raymond est originaire de Vivario un village si typique de montagne à l’intérieur des terres à quelques encablures de Venaco .

C’est lui qui  invite tout ce petit monde dans sa maison de pécheur dans une crique à l’entour d’Ajaccio, le décor est somptueux les rochers cyclopéens usés et polis par les siècles plongent, oblong dans cette méditerranée aux couleurs unique au monde ……………….La mer est bleue mais elle parcours tout le spectre des bleus en fonction de l’heure de la journée, et des rayons du soleil qui la chauffe  …………..

Déjà les Phéniciens dès le IXeme siècle avant J-C admirait cette mer unique au monde,eux les inventeurs de  l’alphabet qui rencontrent un énorme succès tout autour de la mer Méditerranée,donnant naissance aux écritures grecque, étrusque, anatoliennes et paléo-hispaniques. Homère,Virgile, les Assyriens, les Perses, les Grecs, les Romains, les Arabes, les Croisés, les Turcs ottomans.

Mais aussi Cléopâtre et Marc-Antoine en 41 avant J-C  La reine se hâte de rejoindre Tarse, capitale de la province de Cilicie, sur le rivage sud de l’Asie Mineure, actuelle Turquie . Prévenu de son arrivée, Antoine l’attend dans le port, lequel, un peu en retrait à l’époque, est accessible par un petit fleuve côtier. Bientôt une nef géante le remonte avec une majestueuse lenteur. Sa poupe d’or ensoleille les voiles pourpres qui emplissent le ciel, et ses rames d’argent caressent l’eau au rythme d’un orchestre de flûtes, de syrinx et de cithares. Les plus belles servantes, telles des Néréides, colonisent les cordages et semblent exhaler les puissants parfums brûlés sur le navire. Enfin, au centre de cet écrin flottant, en évidence sur le pont, un dais brodé d’or abrite Cléopâtre vêtue en Aphrodite. Autour d’elle, de petits enfants, pareils à des amours, agitent des éventails. Quand la galère accoste, le triumvir fait prier à dîner l’enchanteresse. Mais celle-ci a la seconde partie de son numéro à lui présenter, aussi lui suggère-t-elle de monter à bord pour y passer la soirée. La reine a préparé un festin somptueux, dans une ambiance « son et lumière » agrémentée de fragrances et propre à dérider les diplomates les plus sévères. C’est d’ailleurs la partie « lumière » qui émerveille Antoine, car – luxe rare dans l’Antiquité – il y en a partout dans le palace des mers.

C’est cela la méditerranée ………….

Revenons à nos agapes, notre festin somptueux .

Dans cette mer si riche nous avons tous participé à la pêche d’environ deux ou trois cents oursins violets ……………

Le père de Marie France est descendu de son village Venaco avec son ciseau appelé  » u gulinaghju » en Corse qui sert à couper en deux l’oursin pour nous laisser découvrir cette chair si rare et si délicieuse de l’Oursin ………..

Alors chacun et chacune va apprécier à sa juste valeur tous les goûts et les arômes de ces oursins méditerranéens …………

En passant au marché d’Ajaccio Raymond à acheté une magnifique dorade que le poissonnier prend soin de lui nettoyer ………..

Sur place un feu est installé, les bois très sec crépitent à la chaleur de l’été , Raymond ramasse quelles branches de fenouil dans le maquis qu’il garnit dans le ventre de cette dorade si belle ………… soigneusement tourné et retourné 20 ‘ plus tard , ce sera un véritable festin, délice pour nos papilles respectives pour tout ce petit monde .

Pour digérer Raymond nous emmène escalader quelques rochers en forme de monolithe qui surplombent cette mer, Laurent si timoré suivra les conseils et se hissera jusqu’à une hauteur fort honorable pour son jeune âge quelques 8 à 10 mètres sans harnais !!!!

Je voudrais rappeler qui est cet homme Raymond natif de Vivario,  tout comme le célèbre chanteur Antoine .

 

Notre Richard Branson fondateur du groupe Virgin Corse; est d’abord contrôleur aérien à l’aéroport d’Ajaccio, puis il passe ces brevets de pilote et crée sa compagnie aérienne  « Kéréa  » qui veut dire  » la plus belle » en grec , c’est ainsi que les hellénistes appelaient la Corse . Il possèdera jusqu’à trois Airbus A 350 pouvant transporter jusqu’à 320 passagers !!! avant de céder sa compagnie pour prendre sa retraite .

 

 

 

 

 

 

Via Ferrata avec Bernard et Alain alpinistes chevronnés . 3 Mai 2019 …

Initiation : Modane Haute Maurienne : Aussois/Villarodin/La Norma

3 heures de via ferrata avec Bernard Olivier et Alain .

Altitude de départ :   1350 mètres Difficulté :   PD Altitude d’arrivée : 1400 mètres Longueur :   900 mètres Dénivelé : 50 mètres / surplomb 255 mètres

Les photos sont de Bernard Olivier .

 

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La vie ne tient qu’à un fil parfois …..

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Une via ferrata (de l’italien « voie ferrée ») est un itinéraire aménagé dans une paroi rocheuse, équipé avec des éléments métalliques spécifiques (câbles, échelles, rampes, etc.) destinés à faciliter la progression et optimiser la sécurité des personnes qui l’utilisent.

La via ferrata est aussi la pratique sportive de ce type d’itinéraire, une activité intermédiaire entre randonnée pédestre et escalade.

Si l’itinéraire est principalement constitué de cordes fixes (mains courantes), il sera parfois désigné comme une via cordata (« voie encordée ») ; si l’itinéraire est composé d’ancrages facilitant l’assurage d’une progression encordée, il sera parfois désigné comme via co

La première via ferrata à vocation touristique est créée par Friedrich Simony au Hoher Dachstein dans les Préalpes autrichiennes en 1843. Après avoir réalisé l’ascension du sommet du Dachstein, il décide d’équiper la voie. L’équipement de la voie est achevé le 27 août 1843. Friedrich Simony réalise la première ascension le 2 septembre 1843. S’inspirant des techniques autrichiennes, l’armée italienne développe cette activité dès le début du XXe siècle en équipant certains passages escarpés des Dolomites avec des mains courantes et des échelons pour permettre aux troupes alpines de traverser ces passages avec du matériel lourd. Ces installations se multiplient au sein de nombreux massifs montagneux européens à partir des années 1950 jusqu’au milieu des années 1980 où apparaissent les premiers itinéraires de basse altitude s’adressant au grand public.

La première via ferrata française date de 1988. Dans les années 1990 la pratique s’est largement popularisée en France et en Suisse. En particulier, certaines stations de sports d’hiver en quête de nouveaux débouchés en saison estivale ont développé le tourisme sportif en créant des parcours privilégiant les passages à haut surplomb et les franchissements de murs raides

Le matériel de via ferrata

Tout pratiquant ne peut s’engager dans la voie qu’avec un matériel indispensable :

  • un baudrier d’escalade ;
  • une longe de via ferrata, spécifique à l’activité car équipée d’un système d’absorption de chocs et de deux mousquetons de type K, qui permet d’amortir une chute éventuelle ;
  • un casque, permettant de se protéger la tête des chutes de pierres et d’objets emportés par les ferratistes.

Il est également préférable d’emporter comme dans toute activité de montagne :

  • une corde d’escalade et des mousquetons pour une éventuelle progression encordée ;
  • des chaussures appropriées, semi-rigides à talon, permettant une position confortable debout sur les barreaux ;
  • des gants, à la fois pour protéger les mains et améliorer la préhension ;
  • une vache pour s’accrocher à un barreau ou à un point d’ancrage en cas de fatigue ;
  • un sac à dos avec des vivres, de l’eau (qui peut être dans une gourde) et des vêtements de pluie.

Pratique

Généralement, au début de chaque via ferrata française, un panneau est implanté, comportant des explications sur la pratique et sur la voie (durée, niveau de difficulté, itinéraire d’approche et de retour…).

Muni de l’équipement décrit plus haut, le pratiquant s’accroche au câble à l’aide des deux mousquetons de sa longe de via ferrata. Ce câble parcourt l’ensemble de la voie, il est entrecoupé de points d’arrêt. Arrivé à un point d’arrêt, le pratiquant passe les deux mousquetons l’un après l’autre (de telle façon qu’il soit toujours attaché au câble) sur la suite du câble. Il convient de laisser au moins deux points d’arrêt entre chaque pratiquant pour que celui du dessus n’entraîne pas l’autre dans sa chute éventuelle.

Les longes étant souvent prévues pour des personnes dont le poids est compris entre 45 kg et 100 kg, les utilisateurs hors de ces plages de poids doivent être encordés, soit en corde tendue, soit en tirant des longueurs. Les débutants et ceux qui le préfèrent, peuvent être aussi encordés comme en escalade classique.

Risques

Si la via ferrata facilite l’accès au plus grand nombre à des parcours à forte verticalité, le relatif sentiment de sécurité suscité par un équipement solide et régulier ne doit pas faire oublier les risques inhérents à toute activité en hauteur. Le ferratiste doit impérativement maîtriser les techniques de progression avec longe absorbeur. Ces compétences peuvent s’acquérir auprès d’une personne expérimentée ou d’un professionnel.

Chute

Bien qu’elle reste rare, la chute en via ferrata peut être très violente et aggravée par la présence des échelles et des mains courantes métalliques. Ce type d’accident est souvent la cause de blessures graves comme des fractures des membres inférieurs, du bassin ou des vertèbres.

Météo

La majorité des vie ferrate étant implantée en zone de montagne sujette aux orages violents, il convient de se renseigner sur les prévisions météorologiques avant toute sortie. Les éléments métalliques de la via ferrata sont d’excellents conducteurs d’électricité et peuvent s’avérer très glissants en cas de pluie.

Distribution

Article détaillé : Listes de via ferrata.

On trouve des vie ferrate dans beaucoup de pays. Elles sont apparues en Italie et en Autriche. De ces pays, la pratique s’est répandue dans les Alpes, où elles sont plus d’un millier, dont plus de 500 en Autriche, et depuis les Alpes dans le monde entier. Actuellement, on en trouve, par exemple, au Pérou ou en Chine.

Reinhold Messner.

notre maître à tous , né le 17 septembre 1944 à Bressanone dans le Tyrol du Sud, est un alpiniste italien, considéré par beaucoup comme l’un des meilleurs du XXe siècle. Grand défenseur du style alpin et pourfendeur du style expédition, il est notamment connu pour avoir réalisé la première ascension de l’Everest sans apport d’oxygène avec Peter Habeler, en mai 1978, puis en solitaire à nouveau sans oxygène, en août 1980. Il est en outre le premier à avoir gravi les quatorze sommets de plus de 8 000 mètres, en octobre 1986, et le deuxième à avoir atteint les points culminants des sept continents, en décembre de la même année.

À partir de cette date, il espace ses ascensions et s’adonne pendant vingt ans à la randonnée pédestre de façon intensive (trekking), ce qui l’amène à traverser de grandes zones désertiques aux conditions climatiques parfois extrêmes. Son intérêt pour la nature le conduit également à être élu député européen de 1999 à 2004, sous l’étiquette des Verts.

Il consacre dès lors l’essentiel de son temps à la création de musées relatifs à l’alpinisme et à la haute montagne, à l’écriture, avec une soixantaine d’ouvrages à son actif, et à des conférences.

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Paris 2019. Ile de la Cité. Vers la plus grosse promotion immobilière grâce à l’étincelle qui a mis le feu aux poutres !

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L’édito de Charles SANNAT  25 Avr 2019

Mes chères impertinentes, mes chers impertinents,

Parfois, la vie est bien faite et les heureux hasards s’enchaînent de manière à rendre possible ce qui était difficile…

Tenez, prenez au hasard, cette histoire d’étincelle qui a mis le feu aux poutres de Notre-Dame.

Saviez-vous quel beau projet nous attend ?

Saviez-vous quelles belles œuvres immobilières sont dans les cartons ?

Non…

Allez, voilà de quoi rassasier votre curiosité… Nous avons là tous les ingrédients pour créer l’un des plus gros scandales économiques et politiques de notre histoire récente

L’île de la Cité appartient en grande partie à l’Etat !

Par exemple sur l’île de la Cité vous trouvez l’ancien Palais de Justice, classé évidemment aux monuments historiques, et… qui ne sert plus à grand-chose depuis l’entrée en service du nouveau Palais de Justice dans le nord de Paris…

Je me demande ce que l’on va bien pouvoir faire de cet immense et superbe bâtiment…

Par exemple sur l’île de la Cité il y a le célèbre 36 quai des orfèvres… mais vous savez qu’il est presque vide lui aussi ? Ainsi, « en septembre 2017 — après le départ, en juin, de la Brigade criminelle et de la Brigade des stupéfiants (BS) —, les derniers services de la police judiciaire ont déménagé au Bastion dans la cité judiciaire de Paris près du nouveau tribunal de Paris, porte de Clichy. Seule la Brigade de recherche et d’intervention (BRI), nommée aussi l’« antigang », reste dans les locaux pour « intervenir plus vite en cas d’attaque terroriste ». Mais la BRI ne sera pas un problème, et nous lui trouverons bien une petite place aux Invalides par exemple, ou ce n’est pas les m² qui manquent !!

Je me demande ce que l’on va bien pouvoir faire de cet immense et superbe bâtiment…

Par exemple, l’Etat est propriétaire de la Conciergerie… vous savez l’ancienne prison où Louis XVI fut retenu avant de se faire raccourcir la tête. C’est beau la conciergerie et c’est grand.

Je me demande ce que l’on va bien pouvoir faire de cet immense et superbe bâtiment…

Encore un autre exemple, il y a un immense hôpital sur l’île de la Cité… c’est l’Hôtel Dieu… et cela coûte tellement cher la médecine et les hôpitaux, et puis il y a le fameux trou de la sécu… Et puis, une telle surface mes amis, en plein cœur du cœur de la capitale… plus de 20000m²…. à 20 000 euros le m²… miam…

Je me demande ce que l’on va bien pouvoir faire de cet immense et superbe bâtiment…

Comme je ne suis pas avare, il y a encore un autre exemple et comme dans la pub « c’est pas fini », il y a aussi le Marché aux fleurs et le Marché aux oiseaux … Ils sont grands, très grands ces deux marchés…

Je me demande ce que l’on va bien pouvoir faire de ces immenses et superbes espaces…

Mais je vous avais dit que ce n’était pas fini ! Il y a aussi l’imposant Tribunal de Commerce… qui occupe une grande partie de l’île. De sublimes mètres carrés que l’on pourrait également sans doute occuper à des choses tellement plus rentables qu’à rendre des jugements ou des arbitrages sur des affaires commerciales triviales… Cela peut se faire de manière identique dans bien d’autres endroits moins luxueux. Franchement moi j’y ferais bien un grand palace à 5 000 euros la nuit la suite!

Enfin et pour terminer cette liste non exhaustive… Notre-Dame, appartient… à l’Etat et pas à l’église catholique…

Non exhaustive car il y a aussi le bureau des naturalisations de la préfecture de Paris, ou la compagnie motocycliste sans oublier une partie de l’école nationale de la magistrature… qui occupent quelques surfaces également… J’ai donc pris le plan de l’île et je vous ai mis en rouge toutes les zones appartenant à l’Etat ou au « para-public »… 90% de l’île de la Cité appartient à l’Etat, un Etat qui a besoin d’argent, de beaucoup d’argent et qui a là une occasion en « or » de transformer discrètement ses propriétés en poules aux œufs d’or…

Et bien si moi je me demande avec cette immense naïveté qui est la mienne ce que l’on pourrait bien faire de tous ces beaux bâtiments vidés progressivement de leur substance depuis 10 ans, les mamamouchis, eux, savent évidemment déjà ce qu’ils veulent en faire…

Transformer l’île de la Cité en un beau Disneyland à touristes

Oui parce qu’en réalité, la bataille autour d’une des plus grandes promotions immobilières de notre pays a déjà commencé et cela fait d’ailleurs quelques années.

Ainsi, la réhabilitation du parvis de l’hôpital Hôtel Dieu doit être confiée fin mai à un opérateur privé en vue de développer des activités commerciales… Et la Mairie de Paris « chercherait à pousser la candidature du groupe Quartus auprès de l’AP-HP, un choix qui ne fait pas l’unanimité ». Source ici

Au même moment, comme le rapporte cet article du Figaro, Martin Hirsch actuel Directeur Général de l’AP-HP «a proposé qu’une partie de l’Hôtel Dieu puisse être mobilisée pour permettre, le plus rapidement possible, le rayonnement du site», indique l’AP-HP dans un communiqué.

L’idée est de «pouvoir accueillir tout ce qui est muséal» afin que chacun puisse «accéder aux œuvres de Notre-Dame», a expliqué la direction à l’AFP. Cette offre de service pourrait «éventuellement» s’étendre aux besoins du futur chantier de rénovation du monument historique et des nombreux «compagnons qui devront venir y travailler». Source ici

On passe de l’hôpital au « muséal »… c’est joliment dit!

Quant au futur de l’île de la Cité, vous l’avez en image ici et sur le site Missioniledelacité.paris ici

Ce futur architectural et fondamentalement très commercial a déjà été pensé et imaginé. Tous les détails sont connus et les choses progressivement se mettent en place pour permettre la réalisation de la plus colossale opération immobilière au centre de Paris, dans « le cœur du cœur », un endroit où le prix du mètre carré peut se négocier 20 000 euros au moment où vous lisez ces lignes, mais quel sera le prix futur de ces m2  là où les 14 millions de touristes qui passent chaque année, sont une ressource extraordinaire de profits potentiels? Ce mètre carré se négociera peut-être 40, 50 ou même 60 000 euros…

Imaginez 14 millions de touristes délestés légalement par le commerce d’une centaine d’euro par tête de pipe !! Cela commence à faire une sacrée rente annuelle.

Pour s’assurer que les sous rentrent bien, on a même prévu le renforcement du trafic fluvial et un débarcadère à K€ sur pattes, pardon à touristes.

Alors, cette histoire d’étincelle qui a mis le feu aux poutres arrive donc à point nommé pour accélérer la mutation de l’île de la Cité, le cœur du cœur de Paris.

Non pas que cet incendie soit volontaire, l’enquête le dira ou pas. Disons, plus prosaïquement que c’est comme les incendies de forêts dans le sud-est… il faut toujours savoir faire contre mauvaise fortune bon cœur, et bonnes affaires. Quand la forêt brûle, les immeubles poussent sur les ruines fumantes.

L’île de la Cité est un immense défi et enjeu, également pour les grandes entreprises du BTP et autres groupes immobiliers, des contrats aussi mirobolants permettent également de se rémunérer confortablement entre amis. Enfin, les JO de 2024 sont pour bientôt, et cela serait bien que tout soit prêt ou presque pour cette date là car si en plus Notre-Dame ré-ouvre à l’occasion des JO ce sera l’occasion rêvée de faire la promotion mondiale de cette promotion immobilière où l’on vendra à 40 000 euros le m² faisant de l’île de la Cité l’un des endroit les plus chers de la planète.

Une île musée appelée officiellement « L’île Monument ».

La question qui se pose, au-delà des aspects religieux consistant à savoir si des messes continueront ou pas à être célébrées à Notre-Dame, c’est bien le sujet des sous. Des très gros sous!

Parce qu’en filigrane, ce que j’évoque ici, c’est une possibilité de « privatiser » ce patrimoine et de dépecer des propriétés d’Etat de très grandes valeurs. Comme la Grèce a vendu ses îles, nous pourrions assister prochainement à une forme de mise en vente de l’île de la Cité.

Si le projet peut évidemment se discuter, et je n’y suis pas en soi opposé, au contraire, exploiter la manne touristique est une bonne idée, j’aimerais savoir où vont aller les sous… Parce que rien n’empêche l’Etat, propriétaire, de réaliser les travaux nécessaires et de louer à des exploitants privés en restant propriétaire et en percevant des loyers plantureux qui alimenteraient les caisses de l’Etat et profiteraient ainsi à tous.

J’ai comme dans l’idée que l’on va plutôt vendre à vil prix, et c’est là qu’il va falloir regarder attentivement ce qu’il se passera… mais pas que!!

Projet de loi pour contourner les règles sur les marchés publics!!

Comme nos mamamouchis sont assez prévisibles, il était assez évident qu’ils allaient essayer de tripatouiller un tantinet, mais comme les mamamouchis des générations précédentes s’étaient fait prendre tous les doigts dans le pot de confiture nous avions passé des lois et nous avons désormais tout un code et des règlements pour passer les marchés publics.

C’est très pénible la loi.

Pas pour nous les gueux, surtout le gueux en gilet jaune, ou le pauvre bougre qui roule à 53 au lieu de 50. Là la loi est dure et intraitable.

Pour ceux d’en haut, impossible de tripatouiller en toute sérénité juridique.

Du coup, vous savez quoi?

On va tout simplement légiférer par ordonnance (sans vote des députés) pour pouvoir se passer des règles des marchés publics. On est donc en train de nous préparer une impunité juridique pour masquer des fraudes potentiellement monstrueuses.

Voici ce que dit cet article de France Info « Ce projet de loi, qui vise à reconstruire la cathédrale en cinq ans, devrait permettre au gouvernement de passer outre des obligations en matière de marchés publics et de lois de protection du patrimoine ». Source ici

Peut-être que Macron est très pressé, les groupe du BTP aussi, et les copains des grosses entreprises qui auront les concessions également, mais moi, je vois une cathédrale de 850 ans… et je ne suis pas du tout pressé de la reconstruire et je ne vois pas pourquoi cela devrait forcément être fait en 5 ans…

Ha, si je vois, comme il faut reconstruire en 5 ans, et que l’on est pressé il faut se donner les moyens de le faire et donc retirer tous les gardes fou qui permettent globalement d’éviter que les abus ne soient vraiment trop importants.

Le délai de 5 ans fixé par le Président devient l’alibi justifiant toutes les lois d’exceptions.

Je suis évidemment ahuri par ce que je vois et par ce qui se dessine. Il n’y a qu’en faisant circuler cette information et ce type d’analyse que l’on peut forcer le gouvernement à reculer. Il faut dire « nous vous voyons ». « Nous comprenons ». Et je compte sur chacun de vous pour informer le plus grand nombre.

La seule manière pour que le poison du soupçon (ou du complotisme) ne s’insinue pas est de faire en sorte qu’il ne puisse pas y avoir de soupçon, par une véritable transparence, par une séparation des pouvoirs et par des systèmes de contrôles. Mais là ce n’est visiblement pas le cas!

Ce n’est plus une république, sinon bananière.

La république n’est plus, mais Vive la France.

Il est déjà trop tard, mais tout n’est pas perdu. Préparez-vous !

Charles SANNAT

« Insolentiae » signifie « impertinence » en latin
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« À vouloir étouffer les révolutions pacifiques, on rend inévitables les révolutions violentes » (JFK)

« Ceci est un article ‘presslib’, c’est-à-dire libre de reproduction en tout ou en partie à condition que le présent alinéa soit reproduit à sa suite. Insolentiae.com est le site sur lequel Charles Sannat s’exprime quotidiennement et livre un décryptage impertinent et sans concession de l’actualité économique. Merci de visiter mon site. Vous pouvez vous abonner gratuitement à la lettre d’information quotidienne sur http://www.insolentiae.com. »

Le géant mondial du luxe LVMH .

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Le PDG de LVMH profite des bons résultats du groupe en ce début d’année. Sa fortune est désormais estimée à 87,2 milliards de dollars, soit 77,2 milliards d’euros.

LVMH sur les talons d'Unilever en termes de capitalisation

(BFM Bourse) – L’annonce mercredi soir d’une progression encore plus vigoureuses qu’attendu  ses ventes trimestrielles permet au géant français du luxe de se rapprocher d’Unilever en termes de capitalisation boursière. Au sein du CAC 40, LVMH est déjà largement en tête, devant L’Oréal et Total.

Jeudi en début de séance, l’action LVMH signe la plus forte hausse du CAC 40 en progressant de 3,87% à un nouveau plus haut historique de 342,50 euros vers 9h45 au lendemain de la publication d’un chiffre d’affaires en augmentation significative au titre du premier trimestre 2019.

De janvier à mars, LVMH Moët Hennessy Louis Vuitton a enregistré 12,538 milliards d’euros de chiffre d’affaires, soit 16% de plus qu’au premier trimestre 2018, incluant une croissance organique de 11% et des effets de changes favorables (+5%). C’est une nouvelle fois la locomotive Louis Vuitton, principale marque de la division Mode & Maroquinerie (dont les ventes totale dépassent désormais 5 milliards d’euros en un trimestre), qui a tiré cette croissance, grâce à une « remarquable progression, dans tous les domaines », s’est plu à souligner LVMH. Mais au-delà de cette branche, les revenus du groupe dirigé par Bernard Arnault ont progressé dans toutes les divisions et toutes les zones géographiques où il opère…

Depuis le début de l’année, la capitalisation boursière a déjà progressé de 28%, ce qui place LVMH en bonne voie pour afficher, en 2019, une sixième progression annuelle consécutive, sachant qu’en dépit du repli de son indice de référence en 2018, et d’un passage à vide pour le titre au dernier trimestre en raison de doutes sur la pérennité de la croissance en Chine, l’action avait réussi à boucler le dernier exercice sur un gain de 5,22%.

Capitalisant plus de 186,5 milliards d’euros en début de séance, LVMH a repris sans conteste la couronne de première capitalisation française, devant L’Oréal à 135,2 milliards d’euros, Total à 133,7 milliards Sanofi 96,4 milliards et Airbus à 91,2 milliards d’euros. Kering, Hermès, Axa, BNP Paribas et Vinci complètent dans cet ordre le top 10 à l’heure actuelle.

Au niveau de la zone euro, LVMH n’est devancé que par un seul groupe: le géant anglo-néerlandais de l’agroalimentaire, des détergents et des cosmétiques Unilever qui pèse encore 199,4 milliards d’euros.

Avec ses quelque 90 marques nationales et internationales de grande consommation, Unilever demeure en tête en termes de chiffre d’affaires, avec 50,98 milliards d’euros de ventes l’an dernier contre 46,8 milliards pour le spécialiste français du luxe. Mais selon la tendance actuelle, LVMH pourrait prochainement le dépasser, vu une croissance annuelle à deux chiffres alors qu’Unilever affiche péniblement +0,6% de croissance moyenne à l’échelle des cinq derniers exercices (étant donné un repli de plus de 5% en 2018 notamment). Au plan du résultat opérationnel, c’est là aussi pour le moment toujours Unilever qui domine (12,535 milliards d’euros l’an dernier à comparer à 10 milliards chez LVMH).

En revanche, c’est désormais LVMH qui dégage désormais le plus de liquidités avec un cash-flow disponible de 5,452 milliards d’euros en 2018, pour 5 milliards d’euros seulement au géant de la grande consommation…

Guillaume Bayre – ©2019 BFM Bourse

Gréta Thunberg Suédoise 16 ans, militante pour le climat dans ce monde ?

J’ai tenté d’interviewer Greta Thunberg

Les plus fervents défenseurs du « climat » ne connaissent rien au « climat »

Biographie

Sa mère est la chanteuse d’opéra Malena Ernman et son père, Svante Thunberg (sv), est un acteur de cinéma, comme son grand-père paternel, Olof Thunberg (sv). Elle a une sœur cadette.

À l’âge de onze ans, un syndrome d’Asperger lui a été diagnostiqué.

Elle gagne un concours d’écriture sur le climat à la suite duquel elle rencontre Bo Thorén, « militant écologiste de la première heure » dont l’association, Fossil Free Dalsland, créée en 2013, cherche à mettre fin aux industries fossiles dans le Dalsland.

Sa biographie est publiée le 24 août 2018, quelques jours après le début de sa grève (voir infra). Elle est rédigée par les deux parents et les deux sœurs : à la suite d’une dépression nerveuse, elle dialogue avec ses parents au sujet de ses craintes sur l’environnement et la crise climatique.

Elle est devenue végane, influençant sa famille qui a réduit sa consommation de viande2, et a arrêté de prendre l’avion. C’est dans sa famille qu’elle se serait rendue compte de sa capacité à convaincre les autres

 


J’ai voulu savoir si les acteurs des « grèves pour le climat » savaient de quoi ils parlaient. Je suis allé voir Greta Thunberg et quelques uns de ses admirateurs. Et là, j’ai su. 


En février, une Marche pour le climat menée par Greta Thunberg traversait Bruxelles. J’étais présent et en interrogeant de jeunes participants, je me suis rendu compte qu’ils ne connaissaient pas le b-a ba de la cause pour laquelle ils manifestaient : le réchauffement climatique.

Une semaine plus tard j’ai interviewé un professeur du secondaire qui encourageait ses élèves à manifester pour le climat : il n’en connaissait pas plus que les étudiants.

Partant du principe qu’il vaut mieux s’adresser au Bon Dieu plutôt qu’à ses saints, j’ai décidé d’interroger Greta Thunberg elle-même. J’ai pris l’avion (j’avoue…) pour Stockholm afin de la retrouver devant le parlement suédois, où elle mène sa grève scolaire tous les vendredis. Pas de chance, elle avait pris le train pour manifester à Berlin.

Quand Greta Thunberg enlève son bonnet…

De nature obstinée, j’ai repris l’avion la semaine suivante (oui…). Après tout, Stockholm est une très belle ville. Victoire : Greta est à son poste ce vendredi. Elle bavarde avec un petit groupe de jeunes Français et j’attends mon tour pour l’aborder :

« Je vous ai vue à Bruxelles, il y avait beaucoup de monde… J’ai entendu que vous suggériez aux jeunes d’étudier le climat. J’aimerais avoir un petit entretien à ce sujet, si vous êtes d’accord… »

A lire aussi: Elisabeth Lévy – Climat: les missionnaires de l’Apocalypse

Elle opine du bonnet, mais je la sens craintive, mal à l’aise : j’ai l’impression qu’elle dit « oui », mais pense « non ». A ce moment, elle retire son bonnet. C’est un signal. Instantanément, une femme blonde d’une cinquantaine d’années portant des lunettes noires, qui suivait la scène derrière moi, s’approche avec un sourire faux :

«Hello, désolée, nous avons quelque chose à faire maintenant. Je dois l’emmener, merci…»

Fin de l’interview. Un garde du corps habillé de noir – dont on voit sur la vidéo qu’il me surveillait également – les accompagne quelques mètres plus loin : la « chose à faire » était de mettre Greta à l’abri de mes questions.

Tous derrière Greta

Contrairement aux jeunes manifestantes de Bruxelles, Greta n’a répondu à aucune question. Je me suis trouvé face à une petite fille éteinte, sans passion, manipulée par des gens inquiétants, enfant sous terreur.

Elle est programmée pour des speechs apocalyptiques et provocants de quelques minutes devant les grands de ce monde. Peut-être évoquera-t-on son « mutisme sélectif » lié à l’autisme, mais on remarque qu’elle a répondu complaisamment aux questions (anecdotiques) posées par des jeunes avant moi.

Étrange leader climatique qui n’accepte pas qu’on lui pose une question sur le climat. On peut seulement se prosterner, et le monde ne s’en prive pas : Angela Merkel, Emmanuel Macron, Jean-Claude Juncker, jury du prix Nobel, à quand le Pape… ?

La religion du climat

Quelques heures plus tard, en repassant au même endroit, Greta est toujours là, parmi quelques personnes. Ses gardes du corps ont été remplacés par deux nouveaux gorilles.

Sur un signal indécelable, elle va chercher son panneau « SKOLSTREJK FÖR KLIMATET » (Grève pour le climat) et, comme un automate, s’installe contre la rambarde du fleuve pour une photo de groupe avec des enfants. Le ballet publicitaire est parfaitement réglé…

On m’a accusé de « piéger » de jeunes manifestantes. On m’accusera peut-être aujourd’hui de blasphème. Ce que j’observe, c’est une foule d’aveugles menés par une aveugle, comme dans l’Evangile.