France ,Saint Nazaire ,150 ans de chantiers navals.Des frères Péreire à l’Italien Fincantieri

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La justice sud-coréenne aurait retenu Fincantieri pour la reprise de STX  France

AFP, publié le mardi 03 janvier 2017 à 16h54

Chantiers navals de Saint-Nazaire: la justice sud-coréenne a retenu le constructeur italien Fincantieri pour la reprise de STX France

Les chantiers navals de Saint-Nazaire s’apprêtent à nouveau à changer de mains: l’italien Fincantieri a été retenu mardi par la justice sud-coréenne pour la reprise de STX France, officiellement mis en vente, tout comme son actionnaire majoritaire, en octobre.

Seul candidat à avoir déposé une offre pour reprendre la filiale florissante du groupe sud-coréen STX Offshore and Shipbuliding qui accumule les difficultés financières, le constructeur naval italien, basé à Trieste et comptant près de 19.000 employés, a été retenu par le tribunal de commerce du district central de Séoul, chargé d’examiner la procédure de redressement judiciaire de la maison-mère du chantier naval de Saint-Nazaire.

Revendu à STX en 2008 par le Norvégien Aker Yards qui l’avait racheté en 2006 à Alstom, le dernier fleuron naval français, avec ses quelque 2.600 salariés, a un carnet de commandes rempli jusqu’à 2026: quatorze paquebots de croisière à construire, mais aussi des sous-stations électriques dans le domaine des énergies marines renouvelables.

L’arrivée prochaine d’un nouveau propriétaire met fin à une longue période d’incertitudes sur l’identité du repreneur de STX France, dont l’actionnaire majoritaire se débat depuis des années avec des pertes croissantes provoquées par une gestion défaillante et une demande mondiale en berne.

Mais avant qu’un accord soit signé pour acquérir 66,6% de STX France, Fincantieri doit encore se mettre d’accord sur un prix d’achat avec le groupe sud-coréen et entrer en discussions avec l’Etat français, qui en détient le tiers restant, et dispose d’une minorité de blocage.

Fincantieri, qui se présente comme le principal constructeur naval occidental, a construit plus de 7.000 navires en 230 années et compte parmi ses clients des croisiéristes mais aussi de nombreuses marines étrangères, dont la US Navy. Il compte 20 sites répartis sur quatre continents.

Le groupe italien vise pour 2016 une croissance de ses ventes de 4 à 6% par rapport à l’année précédente et un bénéfice net, contre une perte de 175 millions d’euros en 2015.

Fincantieri : Géant européen et spectre chinois

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Le Carnival Vista (© FINCANTIERI)

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Navire de forage conçu par Fincantieri (© FINCANTIERI)

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Frégate italienne en construction à Riva Trigoso (© FINCANTIERI)

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Norvège, contrôle de STX OSV .

Fincantieri, histoire d’un géant mondial .

Le groupe public italien est quant à lui pour la troisième fois sur les rangs pour reprendre son concurrent français. Il avait présenté une offre en 2006, lorsqu’Alstom avait mis en vente les Chantiers de l’Atlantique (finalement cédés au Norvégien Aker Yards) puis s’était positionné en 2013/2014, au moment où STX Offshore & Shipbuilding, en pleine déconfiture financière, avait été mis sous tutelle par ses banques créancières qui avaient entrepris de céder ses actifs pour renflouer les caisses.

20 chantiers dans le monde

Fruit d’une consolidation progressive de la navale italienne, et par là même dépositaire d’un héritage vieux de plus de deux siècles, Fincantieri, créé en 1959, réalise aujourd’hui un chiffre d’affaires annuel de 4.5 milliards d’euros et compte 20 chantiers dans le monde employant 19.000 personnes, auxquelles s’ajoutent quelques 80.000 sous-traitants. Présent sur le segment des bâtiments militaires, des paquebots et d’autres navires civils, ainsi que de l’offshore, le constructeur, basé à Trieste, compte en Italie 7700 salariés et 8 chantiers (Monfalcone, Marghera, Ancône, Sestri Ponente, Catellammare di Stabia, Palerme, Riva Trigoso et Muggiano).

Il a, ces dernières années, suivi une ambitieuse stratégie de développement à l’international. Ainsi, Fincantieri dispose désormais de trois chantiers aux Etats-Unis (Marinette Marine à Marinette et Surgeon Bay ainsi qu’ACE Marine) et, suite à la prise de contrôle de STX OSV en 2013, de cinq chantiers en Norvège (Aukra, Langsten, Brattvaag, Brevik et Søviknes), ainsi que Tulcea et Braila en Roumanie, Promar au Brésil (un second chantier brésilien, Niteroi, a été fermé en 2016 faute d’activité) et Vung Tau au Vietnam. L’ensemble, désormais connu sous le nom de Vard, est spécialisé sur le secteur offshore, actuellement en crise. Les chantiers tournent donc au ralenti mais Fincantieri, en dehors de Niteroi, est parvenu à préserver les sites et profite de son activité florissante dans la croisière pour mutualiser les moyens du groupe. Les chantiers roumains produisent par exemple des blocs de paquebots au profit des sites italiens dont les moyens de production sont saturés. Dans le même temps, Fincantieri a décroché des commandes de petits navires d’expédition dont il a confié la réalisation à Vard, avec les quatre Explorer de Ponant et la nouvelle unité d’Hapag-Lloyd Cruises.

Rachat total de Vard en cours

Presque quatre ans après la reprise des parts sud-coréennes (50.75%) de STX OSV, coté à Singapour depuis 2010, Fincantieri a décidé d’intégrer complètement cette société et, s’il parvient à en posséder au moins 90%, la sortira de la bourse. Dans cette perspective, une offre d’achat a été lancée par sa filiale Fincantieri Oil&Gas auprès des autres actionnaires de Vard, qui détiennent aujourd’hui 44.37% du capital. Le coût de l’opération, si elle est menée à bien, devrait être supérieur à 80 millions d’euros.

Le pari de la Chine

Egalement actionnaire d’Etihad Shipbuilding aux Emirats Arabes Unis, Fincantieri est en train de développer son activité en Russie et en Iran grâce à différents partenariats locaux, tout en s’implantant de manière spectaculaire en Chine. Ainsi, il a cette année entériné deux accords majeurs : le premier avec Huarun Dadong Dockyard (HRDD) pour la maintenance, la réparation et la refonte de navires de croisière à Shanghai, et le second avec China State Shipbuilding Corporation pour la construction de paquebots chez Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding.

Cette alliance, la première du genre, va voir SWS réaliser des copies du Carnival Vista, paquebot de 133.500 GT et 3950 passagers livré au printemps dernier par le chantier de Monfalcone au groupe américain Carnival, principal client de Fincantieri.

Ce dernier est étroitement lié à l’opération puisqu’il s’agit d’un jeu de billard à trois bandes. Les futurs paquebots réalisés en Chine seront en effet exploités par une société commune formée par Carnival, CSSC et le fonds souverain chinois CIC Capital. Alors que les chantiers chinois subissent comme les autres la crise du transport maritime, la croisière est un des seuls secteurs en plein développement et Pékin veut sa part du gâteau, sachant que le marché asiatique des vacances en mer est celui qui connaitra la plus forte croissance dans les années à venir. D’où l’idée de créer une grande compagnie nationale capable de capter cet essor des croisières en Chine et d’en faire profiter les constructeurs locaux.

Sauf que ces derniers n’ont pas le savoir-faire nécessaire à la réalisation de paquebots.

D’où l’accord avec Fincantieri, qui a accepté de vendre aux Chinois les plans détaillés des unités de la classe Vista. Il n’y a toutefois pas de transfert de technologie en termes d’ingénierie et les Italiens, qui ont négocié point par point ce contrat pendant deux ans, conservent la haute main sur les équipements, composants et systèmes critiques, en particulier dans les domaines de la propulsion (où Fincantieri a des actifs, comme le motoriste Isotta Fraschini), des réseaux électriques ou encore de la sécurité. La commande initiale porte sur deux Vista, le premier devant être livré à partir de 2022, avec une option pour deux unités supplémentaires. Et ce n’est évidemment qu’un début.

Une activité soutenue dans le militaire

Grâce à sa stratégie de développement et de diversification, Fincantieri est devenu en 15 ans le leader européen de la navale, son chiffre d’affaires étant passé de 2 à 4.5 milliards d’euros. Ses deux secteurs d’activité principaux, la croisière et la défense, sont florissants. Sur le segment militaire, Fincantieri, qui travaille notamment sur le programme Littoral Combat Ship aux Etats-Unis avec la production des LCS de la classe Freedom pour l’US Navy, est soutenu par les nombreuses commandes de la marine italienne. Pour le moment, les chantiers transalpins ont cinq frégates multi-missions, 7 patrouilleurs hauturiers du type PPA, un porte-hélicoptères d’assaut et un bâtiment logistique à livrer d’ici 2026. En plus du marché national, le groupe a remporté de beaux succès à l’export, s’imposant en particulier contre le Français DCNS au Qatar. Signé en juin dernier, ce contrat de 4 milliards d’euros va voir Fincantieri livrer d’ici 2024 à Doha quatre corvettes, deux patrouilleurs hauturiers et un bâtiment de projection.

26 paquebots à livrer d’ici 2021

Dans le domaine de la croisière, toujours son principal pilier, le constructeur, qui a livré 75 paquebots depuis 1990, doit en réaliser pour le moment 26 de plus d’ici 2021. Carnival, avec ses différentes filiales (Carnival Cruise Line, Costa, Princess, P&O, Holland America, Cunard et Seabourn) se taille depuis bientôt 30 ans la part du lion dans l’activité des chantiers italiens, avec 62 des 75 unités réalisées à ce jour. Mais la part du géant américain, leader mondial de la croisière, est en train de décroître rapidement puisque seuls 9 des 26 navires inscrits au carnet de commandes de Fincantieri lui sont destinés. Ces dernières années, les Italiens sont parvenus à élargir leur portefeuille de clients, avec notamment le groupe NCL via Oceania et Regent Seven Seas ou encore de nouveaux entrants (Viking et Virgin). Il y a aussi MSC, même si l’armateur italo-suisse, qui faisait jusque-là construire exclusivement ses bateaux à Saint-Nazaire, a plus franchi les Alpes par nécessité (STX n’ayant pas la place de réaliser l’ensemble des paquebots souhaités) que par conviction.

Pas de cale assez grande pour les méga-paquebots

Si cette diversification des armateurs est une bonne chose, car elle réduit la dépendance à Carnival, Fincantieri fait néanmoins face à un problème majeur avec son client historique, mais aussi tout un pan crucial du marché. L’augmentation considérable de la taille des grands paquebots devient en effet un vrai casse-tête pour les chantiers italiens, dont les cales ont atteint le maximum de leurs possibilités. Ainsi, la forme de construction du plus important site du groupe, Monfalcone, ne mesure que 350 mètres de long pour 46 mètres de large. De quoi, au mieux, produire des unités de 180.000 GT. Or, la tendance est désormais, pour les plus grandes compagnies, à réaliser des navires d’une jauge supérieure. C’est le cas en particulier pour les futures unités de Costa, CCL et P&O, qui du coup ont confié la réalisation de ces mastodontes à Turku. Le chantier finlandais, qui dispose d’une cale de 365 par 80 mètres et a notamment livré deux des trois paquebots de la classe Oasis of the Seas, les plus grands navires de croisière du monde (362 mètres, 227.000 GT), appartenait comme Saint-Nazaire à STX Offshore & Shipbuilding avant d’être racheté en 2015 par Meyer Werft. Le groupe allemand, troisième grand acteur de la construction de paquebots, avait justement perçu la problématique du gigantisme galopant dans la croisière. Son chantier historique de Papenburg arrivant en limite de capacité, il s’est donc offert Turku et sa gigantesque cale.

Faire ce que Meyer a obtenu avec Turku

Aujourd’hui, Fincantieri a la même approche avec Saint-Nazaire, qui dispose d’un outil encore plus imposant que ce que l’on trouve en Finlande, avec deux formes contiguës mesurant chacune 450 mètres de long pour 67 mètres de large, doublées d’un bassin d’armement de 450×95 mètres pouvant aussi servir de cale sèche. S’y ajoutent les moyens du port, avec un poste d’armement à flot dans le gigantesque bassin de Penhoët et la forme-écluse Joubert de 350×50 mètres.

La reprise de STX France permettrait au groupe italien de rester dans la course aux paquebots géants, mais Fincantieri veut aller plus loin.

Mutualiser les capacités pour plus de navires

En gérant de manière intégrée les capacités des chantiers italiens et français, il souhaite dégager des opportunités pour prendre des commandes supplémentaires. En effet, quand les sites sont officiellement pleins, cela signifie surtout qu’ils ne peuvent plus produire entièrement d’autres navires. Mais il leur reste généralement des capacités plus ou moins importantes, qui de facto sont perdues. L’idée est donc de mutualiser les marges disponibles pour réaliser des sections dans plusieurs chantiers et les réunir ensuite, permettant de réaliser globalement plus de bateaux. Cela passe par des montages industriels parfois complexes mais que les Italiens ont su mettre en place chez eux. C’est d’ailleurs ainsi qu’ils ont pu remporter certaines commandes, comme celle de Virgin Cruises. Ainsi, les trois navires de 110.000 GT et 2800 passagers seront fabriqués par plusieurs chantiers du groupe et livrés comme le souhaitait l’armateur en 2020, 2021 et 2022. Parmi les autres exemples, il y a la partie avant du MSC Seaview, fabriquée par Sestri Ponente et qui sera remorquée à Monfalcone pour être assemblée au reste du navire, livrable en 2018. La même année, Fincantieri achèvera également le Carnival Horizon, qui aura lui aussi été construit dans plusieurs chantiers italiens, dont une grande section à Castellammare di Stabia, qui va en produire une autre pour le paquebot de Princess Cruises livrable par Monfalcone fin 2019.

Diversification : Un potentiel dans l’Oil & Gas ?

Alors que Fincantieri a manifestement l’intention de faire travailler les bureaux d’études nazairiens sur d’autres projets que ceux menés en France, permettant ainsi d’élargir leur activité, le groupe italien juge très positifs les efforts de diversification entrepris par STX France, en particulier dans le secteur des énergies marines renouvelables, où Saint-Nazaire a remporté de premiers succès prometteurs à l’export. Ceci dit, Fincantieri ne serait sans doute, s’il prend les commandes de STX France, pas d’une grande aide dans les EMR, puisqu’il ne connait pas cette activité. Mais il assure qu’il ne serait pas non plus un frein, laissant le soin au chantier de poursuivre la stratégie mise en place. En revanche, Fincantieri ambitionne de soutenir le développement de STX France dans le secteur de l’offshore pétrolier et gazier. Il pense à de très grandes structures que les chantiers italiens ni Vard ne peuvent produire. Une potentielle piste intéressante de diversification lorsque le marché de l’offshore aura repris, mais qui sera confrontée à une forte concurrence des chantiers asiatiques, détenant aujourd’hui le quasi-monopole sur les projets complexes de l’Oil&Gas. Pour se démarquer et compenser le différentiel de compétitivité, il faudrait donc probablement des projets particulièrement novateurs. Mais il y a peut-être des opportunités. Les richesses marines seront sans nul doute de plus en plus exploitées dans les années à venir et, dans l’esprit des Italiens, des solutions innovantes pourraient voir le jour en favorisant la coopération au sein du groupe, en particulier avec les Norvégiens de Vard.

La cohabitation avec DCNS

Il y a également la question des bâtiments militaires. Dans le cadre d’accords avec DCNS, Saint-Nazaire doit pouvoir réaliser les plus grands navires destinés à la Marine nationale ou des contrats à l’export (porte-avions, bâtiments de projection, unités logistiques…) Fincantieri entend respecter ces accords. Il devra évidemment s’entendre avec DCNS pour gérer au mieux la cohabitation, et les périmètres commerciaux de chacun, sachant que le leader français du naval militaire et le groupe italien travaillent par ailleurs au renforcement de leur coopération. DCNS, qui surveille comme le lait sur le feu la vente de STX France, doit d’ailleurs jouer très finement la partie. Car, même si le groupe naval tricolore défend l’idée d’une consolidation européenne et souhaite renforcer ses liens avec les Italiens, il doit aussi veiller à ce qu’ils ne grossissent pas trop, ce qui risquerait d’affaiblir sa position. Or, avec STX France, Fincantieri pèserait rapidement dans les 6 milliards d’euros, soit le double de DCNS.

Constituer un poids lourd européen

On peut en tous cas imaginer la naissance d’un axe franco-italien fort si Fincantieri reprend STX France, avec en arrière-plan une vision industrielle qui n’est pas dénuée de sens, même si des sources françaises proches du dossier estiment qu’au-delà de grossir, la stratégie italienne n’est pas toujours très claire. Quoiqu’il en soit, dans le cas d’un rachat, on assisterait clairement à la création d’un poids lourd de la navale européenne de dimension mondiale. Ce serait, pense-t-on à Trieste, le socle du fameux « Airbus naval », ce rêve d’une consolidation européenne permettant d’en finir avec des luttes mortifères entre chantiers et souvent présenté comme le seul moyen de résister à terme à la concurrence asiatique.

Toutefois, du côté français, on estime qu’il y a des ombres au tableau, et même, estiment de nombreux acteurs du dossier, de véritables risques. Et pas seulement celui d’une réduction de la concurrence en Europe dont l’un des effets pervers pourrait être de pousser certaines compagnies à aller voir ailleurs.

Les armateurs ne veulent pas d’une solution italienne

D’abord, les deux clients principaux de Saint-Nazaire, les armateurs Royal Caribbean Cruises Ltd et MSC Cruises, ne veulent pas d’une reprise italienne. Le premier éprouve des sentiments pour le moins contrastés envers Carnival et estime que son concurrent est trop intimement lié à Fincantieri, auquel il ne confie la construction d’aucun paquebot. De là, le risque existe que RCCL, une fois les projets en cours achevés, déserte la France pour concentrer ses commandes en Europe du Nord, ou Meyer travaille déjà pour lui en Allemagne et en Finlande. Royal voit également d’un très mauvais œil les accords conclus par Fincantieri avec CSSC pour la réalisation de paquebots en Chine. Un avis partagé chez MSC, les armateurs considérant cette initiative comme extrêmement dangereuse.

L’accord avec les Chinois ne passe pas

Malgré toutes les assurances de Fincanteri, ils sont en effet persuadés que les Italiens ne pourront pas, contrairement à ce qu’ils disent, maîtriser la construction de navires de croisière en Chine.

C’est d’ailleurs aussi le sentiment général dans le secteur de la construction navale, où l’on estime que, par cet accord souvent qualifié de « suicidaire », les Italiens vont faire gagner des années aux Chinois et, lorsque ceux-ci maîtriseront suffisamment leur affaire, prendront directement les opérations en main et agiront comme bon leur semble. Il est vrai que les cas de transfert de technologie aboutissant en quelques années à l’émergence d’une concurrence asiatique sont légion dans l’industrie. Et l’on voit bien que la capacité d’innovation, systématiquement mise en avant par les apôtres de cette stratégie, ne permet bien souvent que d’assurer temporairement une avance technologique, que les Chinois ont tôt fait de rattraper. Surtout quand ils s’appuient sur des ressources financières considérables qui leur permettent d’investir à perte pour envahir un marché ou de s’offrir des sociétés d’ingénierie occidentales pour élever plus rapidement leur niveau. De ce point de vue, la reprise par des intérêts chinois de Deltamarin est intéressante car on voit désormais le bureau d’études finlandais réaliser la conception de navires de plus en plus sophistiqués fabriqués en Chine, y compris récemment des ferries dotés d’une propulsion au GNL.

Les Italiens ont beau assurer, et il n’y a pas lieu de douter de leur bonne foi, qu’ils ont pris toutes les précautions nécessaires pour éviter un pillage de leur savoir-faire et que l’accord avec CSSC vise uniquement à servir un marché local en pleine croissance, leurs arguments ne parviennent pas à convaincre les Français. A Saint-Nazaire, on rappelle volontiers le cas des méthaniers au Japon puis en Chine, d’abord de mauvaises copies puis rapidement une amélioration progressive de la qualité, pour finir par des navires aussi bons et plus compétitifs que ce que produisaient les chantiers européens, contraints finalement d’abandonner ce marché. Sans parler du fait que la Chine n’est pas réputée pour s’encombrer avec le respecter de la propriété intellectuelle, il est aussi important de souligner qu’au-delà des aspects techniques, l’une des clés majeures – pour ne pas dire la plus importante – de la construction de paquebots réside dans la capacité à manager des projets extrêmement complexes et assurer le flux logistique considérable lié à la production de tels navires. Même si Fincantieri va garder la main sur le management des fournisseurs,  les Chinois devraient en apprendre beaucoup avec les Vista appelés à voir le jour à Shanghai. Ils n’auront en plus pas la contrainte d’un client privé puisqu’il s’agit de servir une compagnie nationale dans le cadre d’un plan de développement porté par Pékin.

Les autorités européennes attentives

En dehors de cette question majeure, une éventuelle reprise de STX France par Fincantieri devra aussi obtenir le feu vert des autorités de la concurrence à Bruxelles. Avec une telle opération, il ne resterait en effet, au sein de l’UE, que deux grands acteurs dans la construction de paquebots, ce qui devrait appeler un examen approfondi des instances européennes pour vérifier que cette consolidation est compatible avec la règlementation anti-trust.

De plus, si l’hypothèse d’une cession à Fincantieri obtenait la faveur du tribunal de Séoul, il ne serait pas étonnant qu’un acteur comme Meyer Werft, ou d’autres, tentent de s’y opposer via Bruxelles. En effet, il conviendrait de démontrer que l’opération ne revient pas à avaler un concurrent privé avec l’argent du contribuable italien. Fincantieri est, en effet, un groupe encore très majoritairement public. L’ouverture de son capital à l’été 2014 avec une introduction en bourse a été un semi-échec. Seuls 27.49% des parts de la société ont été acquises, alors que près de la moitié du capital était proposé à la vente. L’opération a néanmoins rapporté 351 millions d’euros, permettant de réaliser certains investissements.

La question financière

Dans le cadre du projet de reprise de STX France, la question financière est d’ailleurs cruciale. Fincantieri, qui a réalisé des bénéfices à hauteur de 85 millions d’euros en 2013 et 67 millions en 2014, a accusé en 2015 de lourdes pertes (- 175 millions). Les résultats ont été plombés par l’activité croisière, qui a eu bien du mal à gérer l’afflux massif et rapide de commandes, avec en particulier la livraison rapprochée de nombreux prototypes. Depuis, la situation a été redressée, conformément à ce qu’avait promis la direction du groupe. Ainsi, sur les 9 premiers mois de 2016, Fincantieri a enregistré pour 6.3 milliards d’euros de prises de contrats, portant la valeur de son carnet de commandes à quasiment 19 milliards d’euros, soit 7.5 de plus en un an. Les performances financières se sont améliorées, avec un EBITDA de 185 millions d’euros (contre 6 millions au 30 septembre 2015) et un bénéfice de 7 millions après impôts et charges, alors que les pertes atteignaient 195 millions après neuf mois d’exercice l’an dernier. Il y a donc du mieux, sans pour autant éponger encore les mauvais chiffres de 2015.

De là, il est permis de se demander jusqu’où le constructeur italien peut financièrement aller pour racheter Saint-Nazaire. Cela, alors qu’il doit déjà mener à bien l’acquisition de la totalité du capital de Vard. Certes, comme le dit un proche du dossier – extérieur à Fincantieri -, l’argent peut toujours se trouver mais s’il s’agit de creuser la dette d’une entreprise détenue en grande majorité par l’Etat italien, cela pourrait aussi faire l’objet de contestations.

Priorité à l’Italie en cas de crise ?

Le poids politique d’un capital détenu majoritairement par l’Etat italien interpelle en outre les syndicats de STX France. Ceux-ci craignent en effet qu’en cas de retournement de conjoncture sur le marché de la croisière, s’il n’y a plus de quoi nourrir tous les chantiers du groupe, la priorité aille à l’Italie. Sur ce point, Fincantieri ne peut évidemment prendre aucun engagement, si ce n’est de rappeler que seul Saint-Nazaire est en mesure de réaliser les très grands navires.

De plus, des représentants du personnel s’interrogent sur l’avenir de l’entité nazairienne au sein du groupe italien. Le centre de décision principal partirait inévitablement vers Trieste et, si Fincantieri assure ne pas venir avec une vision « colonialiste » et vouloir respecter l’intégrité de l’entité française, l’intégration dans un groupe pousse habituellement à vouloir dégager des synergies et supprimer les doublons. Quid, dans ces conditions, de l’avenir des services commerciaux et des achats, pour lesquels des mutualisations paraitraient naturelles ? Il semble que, pour le moment, les réflexions ne soient pas très abouties à ce niveau, ce qui n’est au demeurant pas étonnant puisque les deux constructeurs se connaissent finalement assez mal et, en cas de mariage, devraient impérativement approfondir nombre de points aujourd’hui théoriques pour bâtir une stratégie industrielle globale.

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Auteur : alarpad 2

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